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Demmin bekommt Bahnanschluss

1864 wurde die Strecke Neubrandenburg-Güstrow in Betrieb genommen und damit der Anschluss an die bereits bestehende Strecke Güstrow-Schwerin-Hamburg geschaffen. Auch für eine Nord-Süd-Verbindung gab es bald Interessenten - trotzdem ging hier der Bahnbau ziemlich langsam voran. Die Bausumme der geplanten Bahn war auf 22 Millionen Mark veranschlagt. Neben schlechter und betrügerischer Geschäftsführung in Berlin entstanden unvorhergesehene Schwierigkeiten beim Bau im Tollensetal. Der Bahndamm, der am Tage geschüttet war, verschwand über Nacht in Sumpf und Moor, und die Brücke über den Tollensefluss bei Neddemin senkte sich immer wieder. Mit dem Konkurs kam der Bahnbau für Jahre zum Erliegen.

Nach etlichen Jahren bildete sich ein weiteres Komitee zur Herstellung der Bahn durch den Verkauf von Aktien. Die Stadt Demmin erklärte sich bereit, für 25000 Taler Stammaktien zu kaufen. Es zeigte sich aber, dass das Komitee, welches sich fortwährend änderte, nicht in der Lage war, den Bahnbau auszuführen. Demmin zog daraufhin sein Angebot zurück. Viele Artikel darüber erschienen im "Demminer Tageblatt" und informierten so die Bürger über den "Wettlauf der Eisenbahn-Komitees". Es bewegte sich erst etwas mit der Eisenbahn, als der preußische Staat sich der Sache annahm. Er kaufte alles bisher Entstandene auf und förderte von da an energisch den Bau der Nordbahn. Festgelegt wurde auch endgültig die Linienführung Berlin-Strelitz-Neubrandenburg-Treptow a. T.-Demmin-Stralsund.

So konnte am 10. Juli 1877 die Strecke bis Neubrandenburg, am 1. Oktober bis Demmin und am 1. Januar 1878 bis Stralsund eröffnet werden. Die Eisenbahnlinie gehörte mit Ausnahme des Bahnhofes Neubrandenburg zum Königlichen Eisenbahn Direktionsbezirk Berlin mit dem Königlichen Eisenbahnbetriebsamt in Stralsund. 1877 begann auch der Bau des Demminer Bahnhofes, den der erste Personenzug am 1. Dezember erreichte.

Bahnhof Demmin im Jahr 1885

Das Demminer Bahnhofsgebäude auf einer Aufnahme um das Jahr 1885.
Mittig vor dem Bahnhof angeordnet war zu der Zeit noch der so genannte "Flügeltelegraph". Dieses Signal kündigte keine Ein- oder Ausfahrt, sondern nur den Begriff "freie Fahrt möglich" an. Das Halten des Zuges schrieb der Fahrplan vor. Erst mit der Einführung der Deutschen Signalordnung von 1892 wurden Bahnhöfe der Hauptbahnen mit vereinheitlichten Ein- und Ausfahrsignalen ausgerüstet.